Пришло время рассказать о самом ярком тесте в моей жизни. И это не гонки на Bentley GT Speed со скоростью свыше 300 км в час на аэродроме под Берлином. И не выкрутасы на Ferrari на итальянских серпантинах. И даже не релаксация на президентском месте в новом Maybach Pullman в Эмиратах. На машинах мы носились на низкой высоте. А самым эмоциональным получился тест на максимально возможном уровне – около 14 километров.
В то время судьба прервала автомобильные дела, забросив меня на пару лет в область бизнес-авиации. По инерции и там организовал тесты. Только воздушные – test-flight. Идея заключалась в попытке оценить каждый самолет с точки зрения пассажира. Поэтому периодически в таком качестве и летал на самых современных бизнес-джетах.
Однажды на презентации нового Gulfstream во Внуково-3 американские пилоты-испытатели делились впечатлениями: этим самолетом управлять гораздо легче, чем аналогичными моделями – часть ошибок джет «готов простить». Не помню почему, но я усомнился: «Не может быть!» Через полчаса забыв о своей никчемной реплике.
А на следующий день уже оказался в роли пассажира на борту уникального на тот момента Gulfstream. Ему предстояло вернуться в Штаты, а меня согласились «высадить» где-то в Европе. Управляли джетом те самые пилоты, с которыми познакомились на презентации. Полет обещал быть вполне обычным. Но все пошло не по привычному сценарию…
Когда пролетали над Польшей или Чехией, один из летчиков вышел из кабины, передав мне приглашение от командира занять место второго пилота. Хорошая возможность посмотреть на полет ИХ глазами? Оказалось, не только!
«Не верил в идеальную управляемость джета?» — вспомнил пилот мою реплику. – Сейчас сам убедишься. Слушай внимательно…» Далее – пятиминутный инструктаж-ликбез на техническом английском. Фактически — почти ничего, учитывая, что раньше я никогда не сидел даже за тренажером. «А это не опасно?» — спросил на всякий случай. «Считай, что не очень. Специально для тебя пришлось забраться на максимальный потолок для Gulfstream, сейчас высота 13800 метров. Весь воздушный трафик где-то на четыре-пять километров ниже…»
Командир не шутил. Отключив автопилот, передал управление джетом полностью в мои руки. Главное, что уловил во время мини-инструктажа, необходимость «удерживать в разумных пределах» главные параметры – высоту, горизонт и курс. Сразу три! И это на скорости около 900 км в час… При этом командир абсолютно не вмешивался, даже не корректировал ничего, а демонстративно отвернулся…
Охвативший в первые мгновения страх, смешанный с кайфом от возможности управлять реактивным самолетом стоимостью несколько десятков миллионов долларов, через минуту (как же быстро!) сменился любопытством. Надо же, джет и в самом деле совсем послушный! Казалось, стоило пошевелить мизинцем руки, лежащей на штурвале, как самолет менял положение. То «ложился» на левое крыло, то на правое. И словно во сне я начал на нем «танцевать». Чуть нырял вниз, затем задирал «нос», качал крыльями… Сколько продолжался танец на огромной скорости, точно не знаю, может пять минут, может — семь… Увлекся!
Затем командир мгновенно вернул меня в реальность, снова включив автопилот. Gulfstream резко изобразил вираж. «Видишь? – хохотал пилот. – Ты смог удержать высоту и горизонт. А с курса сбился – улетел на 20 километров в сторону… Но для первого раза все равно отлично!»
Должен признаться: это был не последний раз… Осмелев, через месяц уже сам попросил пустить меня за штурвал. На удивление летчики Falcon после коротких раздумий уступили. Тоже то ли бывшие вояки, то ли испытатели, а на тот момент пилоты одного из европейских королей. И я получил еще один действительно королевский подарок.
